API SE Óleos motor para serviço moderado. Obsoleto API CD Óleos motor para serviço severo, válido para turbo. Obsoleto
API SF Óleos motor para serviço severo. Obsoleto API CE Óleos motor para serviço extremamente severo, válido para turbo. Obsoleto


API SG
Óleos motor para serviço extremamente severo. Obsoleto

API CF-4
Óleos motor a nível de prestações CE, com menor presença de aditivos organo-metálicos e melhores prestações quanto ao consumo de óleo e depósitos no pistão. Obsoleto


API SH
Óleos motor para serviço extremamente severo e muito altas
prestações.
Obsoleto

API CG-4
Para motores diesel pesado com níveis baixos de emissões e mais exigências antidesgaste, anticorrosivas, estabilidade à oxidação e com capacidade para conter a fuligem. Obsoleto


API SJ
Para motores de automóvel do ano 2001 e anteriores.

API CH-4
Foi introduzida em 1998. Para motores diesel de quatro tempos de alta velocidade utilizando novos ensaios de motor. Para combustível diesel com teor de enxofre até 0,5% em peso. Pode ser utilizado em lugar dos óleos API CD, CE, CF-4 e CG-4.



API SL
Para motores de automóvel do ano 2004 e anteriores.


API CI-4
Foi introduzida em 2002. Para motores diesel que cumprem os níveis de emissão USA 2004 e postas em prática em 2002 e trabalhando com gasóleo de baixo conteúdo de enxofre até 0,5% em peso. Os óleos CI-
4 estão formulados para proteger a durabilidade do motor quando se utiliza a recirculação dos gases do escape (EGR).





API SM
Para todos os motores de automóvel da actualidade. Óleos SM introduzidos no ano 2004 têm melhores características de protecção contra o desgaste e a oxidação. Mais facilmente bombeáveis tanto em novo como usado. Baixo conteúdo em fósforo. Supera os níveis anteriores.




API CJ-4
Foi introduzida em 2006. Está destinada a motores de alta velocidade de quatro tempos a diesel. São óleos apropriados para serem utilizados nos novos sistemas de tratamento dos gases de escape que empregam filtros de partículas e outros de tratamento avançados. Os óleos CJ-4 têm uma composição para serem usados em todas as aplicações com combustíveis diesel que tenham no máximo um conteúdo de enxofre até 500 ppm (0,05% em peso).
Motores gasolina Motores diesel
ENTENDA A SOPA DE LETRINHAS - API

Hoje vamos entender um pouco sobre a sopa de letrinhas que vemos nos rótulos dos lubrificantes quando entramos em um posto de gasolina e temos que fazer a difícil tarefa de colocar o óleo recomendado pela concessionária no motor do nosso carro. Atualmente o Manual do Proprietário diz que devemos colocar um lubrificante que tenha a norma ou classificação mínima API SL e Acea A3. Isso até parece fórmula de matemática, mas não é nada disso. Trata-se de duas normas diferentes. API (American Petroleum Institute) e Acea (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis). No exemplo que dei acima sobre API SL, seria a última classificação aprovada pelas montadoras. Atualmente já existe a norma API SM, mas ainda não temos veículos rodando no Brasil que exija aprovação SM no seu manual. A American Petroleum Institute, é a principal associação comercial para a indústria de petróleo e gás natural, representando cerca de 400 empresas envolvidas na produção, refino e distribuição. Uma das suas responsabilidades é a investigação toxicológica para com o meio ambiente. A API surgiu em 1945 impondo ao mercado automobilístico sua primeira classificação. Para os carros movido a gasolina o lubrificando indicado para o motor deveria ser SA e para os carros movidos a diesel deveria-se usar uma classificação CA. A primeira letra indica o tipo de motor e a segunda letra indica o tipo de performance. Inicialmente mostraremos a performance das classificações dos motores a gasolina, álcool e gás natural.

Veja abaixo a evolução das classificações:












































Entenda: Se você tem um Chevrolet Opala 1980 poderá colocar um lubrificante no seu motor com classificação API SF, mas também poderá colocar um lubrificante com classificação API SL, porque esta última supera a primeira. Mas se você tiver um Volkswagen Golf Geração 4 ano 2006, não poderá colocar um lubrificante com norma API SF, pois ela é muito inferior a classificação indicada pelo Manual do Proprietário que pede API SL.

Observe os quadros a seguir. Imagine que temos inúmeros problemas em um motor. Os quais aparecem em cada ponta dessa teia. Oxidação, depósito no motor, ferrugem, corrosão, desgaste, depósito no pistão e cisalhamento (quando o filme do lubrificante se rompe e provoca o contato das partes de metal).

















Vemos a seguir a performance de um lubrificante cuja a classificação é SE, proibida ainda este ano pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), antigos lubrificantes com viscosidades SAE 40, 50, 30, com pouco pacote de aditivação.

















A seguir veremos um lubrificante que terá melhor performance que este acima. Os lubrificantes com API SF, geralmente tem viscosidade SAE 20W50. São classificados como Multiviscosos, ou Multigrau. Isto favorece a partida a frio, onde existe a maior parte do desgaste do motor.

















Observe que as classificações estão evoluindo e assim protegendo mais o motor dos problemas apresentados.
Em 1988 surgiu a classificação SG e em 1993 surgiu a SH. Poucas utilizadas no Brasil.

















Em 1995 com a evolução dos motores injetados, alcançando temperaturas bem mais altas que os veículos carburados surgiu a classificação API SJ, usada ainda por algumas montadoras em seus manuais

















No ano de 2001 surgiu uma nova classificação exigida hoje pela maioria das montadoras em seus manuais. Os novos carros devem usar a classificação mínima API SL a fim de proteger o motor de altas temperaturas fazendo que o óleo não queime, evitando assim o surgimento da borra que provoca entupimentos nas galerias. Veja o quadro abaixo a comparação de um lubrificante API SJ e SL.

















Com a evolução dos novos motores foi preciso também que o lubrificante evoluisse. Além da Norma API SL, ainda existe a viscosidade que devemos nos preocupar. Esta ainda é um pouco mais complexa.
Fique atento na hora da troca de óleo. Não esqueça de trocar os filtros de óleo e de ar. A manutenção correta ainda é o melhor remédio para manter seu veículo em boas condições de uso

Fonte: saviomachado.blogspot.com


A1/B1
Óleos recomendados para motores a gasolina e diesel em ligeiros e comerciais. São óleos especiais de baixa viscosidade, com um intervalo de viscosidade de 2,6 a 3,5 cP, em condições de "High Temperature/ High Share" (HTHS).

A2/B2
Essa classificação foi excluída apartir da edição de 2007 porque pode causar danos aos motores mais novos. Porém poderá ser usado desde que o Manual do Proprietário peça. Obsoleto.

A3/B3
Óleos multigraduados de graduação estável (stay-in grade) para usar durante todo o ano em motores a gasolina e diesel de altas prestações, recomendado também para intervalos de mudança de óleo prolongados e condições de trabalho severas.

A3/B4
Óleos de graduação estável (stay-in grade) recomendados para uso em motores de altas prestações a gasolina e diesel de injecção directa de
ligeiros e comerciais, também para intervalos de mudança de óleo prolongados e condições de trabalho severas.

A5/B5
Óleos de graduação estável (stay-in grade) recomendados para intervalos de mudança prolongados em motores especiais de altas prestações a
gasolina e diesel de ligeiros e comerciais. São óleos especiais de baixa viscosidade com um intervalo de 2,6 a 3,5 cP em condições "High Temperature/ High Share" (HTHS).










Motores gasolina e diesel

C1
Óleos Low SAPS com HTHS reduzido (viscosidade em condições HTHS= 2.9 cP), para uso em veículos com filtros de partículas (DPF) / catalisador de 3 vias (TWC) de ligeiros de elevadas performances, comerciais diesel e motores a gasolina.


C2
Óleos Mid SAPS com HTHS reduzido (viscosidade em condições HTHS= 2.9 cP),para uso em veículos com filtros de partículas (DPF) / catalisador de 3 vias (TWC) de ligeiros de elevadas performances, comerciais diesel e motores a gasolina, todos estes capazes de usar óleos de baixa fricção e de baixa viscosidade.

C3
Óleos Mid SAPS com HTHS tradicional (>3.5 cP) para uso em veículos com filtros de partículas (DPF) / catalisador de 3 vias (TWC) de ligeiros de
elevadas performances, comerciais diesel e motores a gasolina.


C4
Óleos Low SAPS com HTHS tradicional (>3.5 cP) , para uso em veículos com filtros de partículas (DPF) / catalisador de 3 vias (TWC) de ligeiros de elevadas performances. Especialmente recomendados para motores Renault de ligeiros e comerciais diesel com DPF. Diferente concentração
de aditivos comparada com C3.







Com sistemas de tratamento dos gases de escape


E4
Óleos para motores diesel de altas prestações de graduação estável (Stay-in-grade) de acordo com os níveis de emissão Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV e Euro V sem filtros de partículas, mas com sistemas de recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou equipados com catalisadores de redução selectiva (SCR). Óleos com um significativo prolongamento dos intervalos de mudança de óleo em condições de trabalho muito severo.


E6
Óleos para motores diesel de altas prestações de graduação estável (Stay-in-grade) de acordo com os níveis de emissão Euro I, Euro II, Euro III,
Euro IV e Euro V sem filtros de partículas, mas com sistemas de recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou equipados com catalisadores de redução selectiva (SCR). Óleos com um significativo prolongamento dos intervalos de mudança de óleo em condições de trabalho muito severo.




E7
Óleos para motores diesel de altas prestações de graduação estável (Stay-in-grade) de acordo com os níveis de emissão Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV e Euro V para a maioria dos motores com sistemas de tratamento EGR ou com catalisadores de redução selectiva (SCR). Óleos com um significativo prolongamento dos intervalos de mudança de óleo em condições de trabalho severo. Têm ensaios mais exigentes tanto no que respeita ao desgaste como aos depósitos, especialmente em motores turbo alimentados. Melhorada a presença de fuligem. Não são apropriados para serem usados em motores com filtros de partículas.



E9
Óleos para motores diesel de altas prestações de graduação estável (Stay-in-grade) de acordo com os níveis de emissão Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV e Euro V com sistemas de tratamento dos gases de escape (EGR) com ou sem filtros de partículas, ou equipados com catalisadores de redução selectiva (SCR). Óleos com um significativo prolongamento dos intervalos de mudança de óleo em condições de trabalho severo. Para motores que usam gasóleo com baixo teor de enxofre. A viscosidade SAE 15W40 está baseada em óleos base de Grupo II.













Motores
diesel pesado
Normas ACEA 2010
Em 1998 surgiu a ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis). Esta associação surgiu devido a União Europeia (UE) que exigiu das montadoras índices mais baixos de descarga de dióxido de carbono (CO2) no meio ambiente. A proposta: A proposta fixa um limite médio de emissões de CO2 aplicável aos fabricantes de automóveis, a fim de atingir o objetivo médio de 130 g de CO2/km para automóveis novos matriculados na União Européia (UE). Este limite de emissões é aplicável aos automóveis de passeio de cada fabricante. O nível de emissões de CO2 é medido de acordo com o Regulamento (CE) n.° 715/2007 relativo à Norma Euro. O valor-limite de emissões não é aplicável a cada veículo individualmente, mas sim à média de todos os veículos concebidos por um fabricante registrado na UE num ano. A meta representa uma redução de 25% a partir de 1995 o nível dos 186 g/km e é equivalente a uma economia de combustível de 5,8 litros/100 quilômetros ou 5,25 litros/100 quilômetros para a gasolina e motores diesel, respectivamente.

Ax/Bx: Motores gasolina/diesel ligeiros
Cx: Motores gasolina e diesel ligeiros com sistemas de tratamento de  gases de escape
Ex: Motores diesel de pesados
(x) define o nível de prestação.











































































Fonte: saviomachado.blogspot.com
A SAE é uma das principais normas que existem. Ela mede a viscosidade do lubrificante.

A norma SAE J 300 define o chamado grau de viscosidade para cada lubrificante. Ex: SAE 40 (grau de viscosidade medido a quente). Quanto mais elevado for o número, mais viscoso será o lubrificante.

No caso de condução desportiva, condução em cidade ou em ambientes quentes, o motor é submetido a elevadas temperaturas. É então importante a utilização de um lubrificante que mantenha a sua viscosidade quando submetido a elevações de temperatura de modo a garantir a proteção do motor.

Quando o motor está frio, o lubrificante terá a tendência para se apresentar mais viscoso. É então importante que se mantenha fluido mesmo a baixas temperaturas de forma a circular no motor protegendo todos os seus componentes quando efetuar uma partida a frio. A viscosidade medida a frio é igualmente contemplada na norma SAE e denominada como "winter viscosity grade".

Exemplo: SAE 10W:
O número que assinala a viscosidade medida a frio é sempre seguido da letra W que significa Winter (inverno). Quanto menor for o número, mais fluido é o lubrificante.

Lubrificantes monograus são geralmente utilizados quando as temperatures a que estão sujeitos não variam grandemente (ou para aplicações concretas).

Os lubrificantes multigraus apresentam um grau de viscosidade a quente e a frio simultaneamente.

Exemplo - SAE 10W40:

10W = grau de viscosidade medido a frio;
40 = grau de viscosidade medido a quente.


As viscosidades dos lubrificantes.

Existem muitos tipos de lubrificantes: para motores de carros, transmissão, motores de lancha, compressores. São inúmeros os locais que necessitam de lubrificação para que haja um bom funcionamento.

Os lubrificantes para os motores de veículos, atualmente são de dupla viscosidade. Mas o que é viscosidade? A viscosidade é a propriedade dos fluidos correspondente ao transporte microscópico de quantidade de movimentodifusão molecular. Ou seja, quanto maior a viscosidade, menor a velocidade em que o fluido se movimenta (Wikipédia). Sendo assim, as viscosidades de um óleo para motor de carros variam como 20W50, 20W40, 15W40, 15W50, 10W40, 10W30, 5W40, 5W30, etc. Essa variação se dá de acordo com a temperatura do motor. Nos casos de competições como na Formula 1 os lubrificantes são elaborados para haver variações de acordo com o ambiente externo também, como a temperatura da pista, a temperatura do clima, etc.
Atualmente as montadoras seguem tecnologias que saem da Fórmula 1. Isso fez que surgisse uma nova geração de lubrificantes com tecnologias jamais vistas antigamente ao alcance de todos. Mas também foi necessário que as montadoras exigissem dos usuários dos veículos que seguissem o manual do proprietário para que não houvesse tantos problemas de motor. Hoje cada veículo tem uma medida de viscosidade e que deve ser seguida de acordo com cada manual. Por exemplo: Ford Fiesta com motor Zetec Rocam óleo com viscosidade 5W30, Volkswagen Gol Geração 3 e 4 óleo com viscosidade 10W40, Fiat com motores Fire óleo com viscosidade 15W40, etc. Essas medidas são as máximas aceitáveis. Nunca devemos aumentar a viscosidade. Podemos sim diminuir a viscosidade. Não podemos trocar o óleo de um Volkswagen Gol Geração 3 de 10W40 para 20W50 (aumento de viscosidade). Isso ocasionará uma série de problemas, inclusive consumo de combustível. Podemos sim diminuir a viscosidade, seguindo sempre a homologação da montadora, por exemplo, um óleo de viscosidade 5W40 aprovação VW 502.00, 505.00


















































































Fonte: saviomachado.blogspot.com
Atenção extra para os fluidos de radiadores

Todo mundo sabe que dentro dos radiadores dos veículos, tem que conter um produto que se chama “aditivo para radiadores”. Bom... mas e aí? O fato é que o aditivo para radiador deve conter anticorrosivo (antiferrugem), para evitar a corrosão do radiador, deve conter inibidor de temperatura alta (antifervura) para evitar o super aquecimento, inibidor de temperatura baixa (anticongelante), para evitar congelamento. O aditivo também deve ser lubrificante para que possa lubrificar a bomba dágua. Isso é o básico para qualquer tipo de fluido de radiador. O problema é que existem muitos fluídos no mercado prometendo todas essas funções citadas acima. Como vamos saber se eles vão cumprir com suas obrigações na hora do funcionamento? Procure ler atentamente o rótulo do produto que você vai comprar. Todos os aditivos para radiadores devem ter uma norma mínima aceitável do Inmetro: NBR 13.705. Em 16/10/97, o Inmetro concluiu a análise em aditivos concentrados para radiador, a fim de verificar a conformidade em relação à Norma NBR 13.705/96.

Em 95, o Instituto de Pesos e Medidas do Estado de São Paulo, em conjunto com o Instituto Paulista da Qualidade, analisou os aditivos concentrados para radiador devido ao grande número de denúncias com relação a este produto e, das 23 marcas analisadas de acordo com os requisitos da norma americana para o produto, apenas 6 foram aprovadas em todos eles. Este resultado negativo mobilizou a ABNT no sentido de criar uma norma.

Esta nova avaliação visa verificar se os fabricantes/importadores já se adequaram a norma.

Este produto tem em sua composição básica o etilenoglicol ou o propilenoglicol que, embora possuam a mesma função, a de aumentar o ponto de ebulição da água utilizada para resfriar o motor do automóvel, evitando o seu superaquecimento, diferem pelo fato do primeiro ser tóxico e portanto, nocivo à saúde, enquanto o segundo é um produto que pode ser encontrado até mesmo em pastas de dente. Porém, não há nenhum tipo de impedimento normativo para sua utilização do etilenoglicol.



















AS HOMOLOGAÇÕES

As hosmologações com aprovação de montadoras são muito importantes. Quando estampadas no rótulo do produto podem passar garantia de se estar usando um produto de confiança, aprovado pela montadora. Podemos usar como exemplo o aditivo para radiadores da Fiat, o Paraflu. Este contem a homologação Fiat 9.55523.

ALGUMAS HOMOLOGAÇÕES MAIS CONHECIDAS NO MERCADO

MERCEDES BENZ:MB325.0

MB325.2

MB325.3

VOLKSWAGEN: G11 (inorgânico - convencional - cor azul ou verde)

G12 - VW 774D (Orgânico de cor rosada ou uva)

FORD: WSS-M 97B44-C

NORMAS

ALGUMAS NORMAS MAIS CONHECIDAS NO MERCADO

ASTM D 3306 - especificação padrão para o refrigerador do motor da base do glicol de etileno para o serviço do dever do automóvel e da luz.

ASTM D 4985 - especificação padrão para o refrigerador do motor da base do glicol de etileno para o serviço resistente do motor diesel.

D15 em refrigeradores do motor - Retirada do padrão Volume 15.05, 2000 D 4656-98, especificação para o refrigerador aqueous do motor da base do glicol de etileno de Prediluted (% do mínimo de 50 volumes) para automóveis e serviço do Luz-Dever

SAE J 1034 - Norma americana (prevenção contra desgaste de metais)


Fonte: saviomachado.blogspot.com

DIN 51524 HL
Óleos minerais aditivados com inibidores da oxidação e corrosão (VI > 80-100, pressão < 100bar). É recomendado no uso interno de sistemas hidraúlicos com baixa pressão.

DIN 51524 HLP
Óleos minerais aditivados com inibidores da oxidação, corrosão e características EP (antidesgaste) (VI > 80-100, pressão > 100bar). Aplicação universal, contudo é recomendado no uso interno de sistemas hidraúlicos.

DIN 51524 HVLP
Óleos minerais aditivados de elevada qualidade com inibidores da oxidação, corrosão, características EP (antidesgaste), índice de viscosidade incrementado (IV > 140, pressão > 100bar) e caracteristicas multigrado. Aplicação universal, contudo tem vantagens superiores no uso externo de sistemas hidraúlicos.
ISO - L - HH Óleos minerais sem inibidores de corrosão.
ISO - L - HL Óleos minerais aditivados com inibidores da oxidação e corrosão.
ISO - L - HM Óleos minerais aditivados com inibidores da oxidação, corrosão e características EP (antidesgaste).
ISO - L - HR Óleos minerais aditivados de elevada qualidade com inibidores da oxidação, corrosão e índice de viscosidade incrementado.
ISO - L - HV Óleos minerais aditivados de elevada qualidade com inibidores da oxidação, corrosão, características EP (antidesgaste) e índice de viscosidade incrementado.

ISO - L - HG
Óleos minerais aditivados de elevada qualidade com inibidores da oxidação, corrosão, características EP (antidesgaste), índice de viscosidade incrementado e características de impacto suavizado.
ISO - L - HS Óleos sintéticos.
DIN 51524
ISO 6743 - 4
Função do óleo hidráulico/fluido hidráulico:

A principal função do óleo hidráulico é a transmissão de força.
Essencial é lubrificar peças internas do sistema para evitar desgaste prematuro.

Requisitos básicos ao óleo:

Resistente a contaminação por água  (emulsificação)
Resistência à oxidação
Boa performance contra desgaste
Bom comportamento anti-espumante
Índice de Viscosidade IV : mínimo 100
Não pode atacar vedações do sistema hidráulico
Boa aditivação anticorrosivo

Tipos de óleos hidráulicos:

Óleos minerais:  A grande maioria dos óleos hidráulicos são fabricados a base de óleos minerais (refinado de solventes parafínicos).  Para melhorar o desempenho adiciona-se melhoradores de índice de viscosidade, aditivos anti-corrosivos, anti-oxidantes, aditivos EP (extrema pressão), inibidores de espuma e demulgadores.

Óleos minerais tratados  São óleos minerais fabricados através de um processo especial de hidro-craqueamento. A diferencia destes óleos perante óleos minerais convencionais é a alta resistência à oxidação e a envelhecimento. Eles são livres de hidrocarbonetos não saturados. Sendo assim, eles não absorvem o oxigênio do ar.

Óleos sintéticos   Em geral são óleos a base de Polialfaoleofina (PAO).  Estes óleos não tóxicos podem ser usados em sistemas hidráulicos que solicitam baixa fluidez e alto ponto de fulgor. A vida útil longa destes lubrificantes reduzem o consumo e o custo de manutenção. Estes óleos sintéticos tem cada vez mais importância na industria alimentícia e farmacêutica.

Classificação dos óleos hidraúlicos:
Reconhecidos pela elite profissional